共享汽车CEO谈失败经历：没钱玩不转、成本管理没做好
共享汽车平台EZZY宣布倒闭已经过去整整四天，最终EZZY创始人付强在10月27号晚间公开露面，向媒体做出了一些澄清，并分享了他从这个失败项目中得出的血的教训。
事发于10月25日，共享汽车平台EZZY正式对外发布公告称，公司已终止EZZY平台的服务，并正在积极处理后续事宜，成立清算组，开展清算及清偿工作。
而此事件也并非是毫无预兆，早在23日晚间就有消息流露出，EZZY的员工当晚被通知休假，而什么时候上班，公司并未做出陈述。
次日，更是有传言称，EZZY公司已卷款跑路，创始人失联。在巨大的舆论压力以及付强的个人信任危机下，导致该事件持续发酵。
付强强调自己没有跑路，他还将这段创业经历比作“一个理想主义者的自焚”，他认为，造成EZZY倒闭的最直接原因是融资失败，而根本原因是成本管理没做好。不过，付强说，EZZY的失败只是个案，不代表共享汽车没有未来。
此前，共享汽车领域已经聚集众多创业者和投资者。那么，对于这个领域的创投人士而言，可以从EZZY失败的遭遇中借鉴到什么？
没钱玩不转
据IT桔子数据显示，EZZY运营公司北京大梦科技有限公司于2015年4月6日获策源创投的4000万人民币天使轮投资，2017年初EZZY宣布获得A轮融资，具体金额并未公布。
而根据付强的自述，“在今年2月份EZZY拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为这笔钱根本不足以支撑公司下一阶段的运转。”
这也就意味着，EZZY此前的A轮融资数额并不大。另外，共享汽车平台想要在短期内盈利也并不容易。全球著名独立咨询机构罗兰贝格在今年4月的一份报告中就曾提到，大多数分时租赁企业仍依靠政府补贴，尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。
融资失败被付强视为项目失败的直接原因。而之前倒闭的共享汽车项目——友友用车的联合创始人蒋擎也曾表示，“要在这个市场胜出谁的资源更多，融资能力更强是最重要的。”
友友用车的联合创始人蒋擎
共享汽车是一条重资产的赛道，其中“大玩家”的入局就是最好的证明。在2016年5月，力帆集团旗下的盼达用车APP正式在杭州上线时。就有媒体报道，阿里，万达，复星，越秀集团，杭州旅投等都是其合作伙伴。
除此之外，宝马、北汽、比亚迪、上汽、首汽、海航等在该赛道也都纷纷有布局。据易观数据显示，2017年6月，在汽车分时租赁TOP10榜单中，Gofun出行以51.31万人的月活用户规模位居榜首，EVCARD、盼达用车分别以48.51万人、41.26万人的月活用户规模位列榜单第二、第三位。而这三家平台分别属于首汽、上汽、力帆旗下，其中都带有着汽车产商的背景。
有业内人士表示，“共享汽车不同于共享单车，其造车成本远高于后者，没有强大的资本支撑很难做到大规模的投放，而汽车产商在这块有着先天的优势。”
熊猫资本合伙人李论此前在接受全天候科技访谈时表示，在共享汽车领域投资和创业，最好是能掌握以下三种能力的参与者：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，这将会有大概率成功的机会。
“汽车产商本身就财大气粗，另外它们也是当地的纳税大户，这符合运营的高效率，运维的低成本以及政策的倾斜（路权、税费）等因素。”他说。
运营这笔账应该怎么算？
EZZY定位的是高端服务，旗下车辆均是宝马、奥迪等高端车型，且数量较少，仅有120辆左右。
EZZY的共享汽车
付强在对媒体的陈述中表示，“在EZZY平台上，如果用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果是，一方面有高达90%的用户粘性，用户能做到长期使用并且不断续费充值，但是每做一单平台上就要赔钱。”
这也是EZZY后期拿不到融资的主要原因，虽然用户数据好看，但运营数据和财务模型堪忧。
共享汽车品牌EVCARD总经理曹光宇曾对全天候科技表示，据他们测算，在只考虑租车收益的情况下，单车每日收益做到120元以上，才能达到盈亏平衡点。
EVCARD的CMO黄春华算了这么一笔账：目前EVCARD在上海每天单车的订单量在5到7单之间，一个订单使用时长通常在20到60分钟内，每辆车每天的总使用时长约在220-260分钟，每分钟租金0.5元（上海主流车型是0.6元/分钟，外地是0.5元/分钟），以此计算，一辆汽车的日收入约在110到130之间，但目前每台车每天的订单量达到5—7单的情况只限于上海。在整体上目前也只是实现了部分区域的盈利。
但EVCARD的车辆目前主要以电动汽车为主，每辆车成本在5到7万之间，EZZY的豪华汽车相对于EVCARD的电动汽车来说，车辆成本高达几倍之遥。且不说盈利，短期内想要收回成本都不是一件易事。
EVCARD的电动汽车
共享汽车到底有没有前景？
付强认为，“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”
真的是这样吗？
《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出，汽车共享出行的需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。
而据交通运输部统计，目前，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20％左右的速度增长。
从市场需求来看，目前的供给量远没有达到需求水平。巴歌出行创始人孙杨曾对媒体表示，“从现实情况来看共享汽车还远远没有到达爆发期，整个市场尚处于初级发展阶段。另外，中国一线城市的汽车限行问题，也提高了用户对于共享汽车的迫切需求。”
美国最大的共享汽车平台Zipcar，就曾在2011年上市，IPO中成功募集1.743亿美元，并在上市IPO的一小段时间内，估值达到10亿美元。
潘石屹在谈共享经济时也看好汽车共享，他表示，“谈共享时一定要思考，什么是利用率最低的，什么是金额比较大的，这些才有共享的价值。像汽车和办公楼，都是价值很高、利用率不高，就需要共享。”
以下是EZZY创始人付强的口述节选（原文发布在创业家&i黑马）：
“我们没有跑路”
网上关于我们的传言有很多，有几件事情我需要澄清一下，在我看来这些说法非常不属实。
第一件事，说我们公司卷钱跑路了。今天你可以看到，我们不但没跑路，而且公司所有的核心管理层都在。我们自称为一线留守团队，工商局管我们叫清产工作组（清算组）。因为人手欠缺，我们现在一个人在干一百个人的活。而且，马不停蹄、日夜兼程，非常疲惫。
很多媒体说，我们用微信跟大家说完解散之后就跑路了。这完全是无稽之谈。实际情况是，10月23号下午六点，我们召开了全体员工大会。如果我没有记错，当时只有三四个员工因假没有到场，其他人都在。当时我现场宣布，员工先下班，清算组11个人留守公司，连夜处理后续员工离职的赔偿问题。
第二件事，关于我个人失联的问题。首先可以确定，我没有跑路。然后，我近几天几乎没有睡觉。没睡觉不是因为害怕，而是太忙了。清算组人手非常少，清算工作到现在为止是紧张时期。我们仍在积极处理很多问题。比如，联系业内的朋友，他们都是我很佩服的同行和企业家，把我们的优秀员工推荐给他们。
只不过，我之前没有出面澄清，原因很简单：对整个清算组的工作并没有任何帮助。我指挥着整个清算工作，如果我们要是天天坐在那儿给用户赔礼道歉，那我们什么工作都做不了。我们23号下午说了这件事，第二天大家都知道（能猜到）发生了什么：各种来访的用户、媒体，把我们的门都给踏扁了，我们所有的职工工作当时都没能开展。
第三件事是关于员工的工资问题。我首先要澄清的是，拖欠员工工资没有外界传言那么严重。按照协议，我们是有拖欠的。但实际情况是，欠高管一个月工资，员工的工资拖延23天。这部分钱虽然是没发，但我们从24号开始陆续与每个员工签订了协议，协议里写的非常清楚，一分钱都不会少给。
我们严格按照国家《劳动法》，该清算清算该赔偿赔偿，写在合同上盖章签字。这份协议我可以给大家看，如果我们任何员工拿出的协议跟这份不一样，我欢迎你们到法院告我。这部分钱（创业家&i黑马注：包括公积金、社保）清算完之后，该怎么发怎么发，员工是第一位，永远优先保证员工的利益。
最后，关于用户的押金退款问题。从公司进入清算开始，我一直在推进事情的进程。目前我们的用户量在1700-1800人，总退款数目我暂时尚不清楚，但概数是360万左右。按照国家法律规定，需等清算结束之后，才可以进行支付。
按计划，我们希望在两周内完成初步的审计工作。但我负责地讲，实际的工作进展非常缓慢。因为上门维权的人很多，有些用户来了还非要进我们的审计组，所以我们大部分时间都在保护账务，工作人员的正常工作无法保障，一天当中能够坐下来算账的时间非常少。
“这是理想主义者的自焚”
我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。
我认为自己是一个比较优秀的产品经理，但同时又是一个非常糟糕的运营经理。尽管我们的运营数据很漂亮，单量和用户粘性都很高，但始终无法回避我个人的能力缺陷问题。
为了做出（我们认为的）最理想的产品、提供最好的用户体验，我们支付了高昂的成本。例如，我们为了让EZZY达到最理想的运营状态，真正实现随意免费停放，我们投入大量的人力、物力，不停地调配车辆；为了避免用户因停车场停车费用而减少使用，我们承担了所有的停车费。
我们投放的核心区域是国贸，所以能够想象这部分的费用有多高。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果，一方面是高达90%的用户粘性，用户能做到长期使用并且不断续费充值。但因为我们每做一单都要赔钱，公司融来的钱很快花完。
所以，我们走到今天的地步，自嘲地说，是一个理想主义者的“自焚”。如果当初在面临抉择时，我们选择不断缩减成本而非持续补贴用户，那么我们可能会活得更久，也许还能等到柳暗花明的一天。
另外，造成我们今天之局面的直接原因是融资失败。
今年2月拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。
从投资的逻辑讲，一家公司上一个（融资）阶段完成后，投资方按公司交出的答卷来进行评估。正常情况下，如果成绩足够好，投资人会给出新一轮的估值，接着下一轮的融资，公司继续往下走。遗憾的是，EZZY交出的这份答卷没能让资本市场满意。不满意的地方在于，运营数据很好，但是财务数据非常糟糕。如果是衡量一个团队的话，我们团队的技能指数比较偏科。
我每天都在找钱，前后共见了50多家投机构。原本已经有两家机构约定要投，但国庆假期的最后两天，领投的大机构决定放弃，跟投的小机构愿意坚持投资500万。最后一刻，我的内心非常纠结。我明知即使拿了这500万也于事无补，事情本质并不会扭转。当时已经签订的协议也被我撕毁了。最终，我把实际情况告诉对方，以公司现在的处境，从投资安全角度考虑，投资500万进来的风险非常大。
我当时的想法是，没有必要再把一个人拉下水。
“每一个牛逼都是含着泪吹出来的”
从第一天开始我就非常清楚地知道，如果不节省运营开支，EZZY很难坚持下去。对于商业模式，我们一直在摸索，怎样能在保证用户体验的情况下，同时做到可持续发展。
当然，我们最终失败了。
在车辆的流动性方面，我们一直做得很好。我们所有的钱都用于运营，说白了，别人雇1个司机，我们可能雇10个。最多的时候，我们有30多个调度司机。最后半个月时间，因为资金紧张我们无法再支撑这么庞大的车队运营，地图上已经很少有车了。
我过去觉得花很高的价钱从租赁公司租车，然后让用户以很低的价格使用，这是一件很傻的事情。但实际上只要运营数据能够达到理想状态，仍然有机会实现盈亏平衡甚至盈利。
根据我们的财务情况，每日订单数量达到6单的时候，车辆成本就能持平，大概到8单左右，就能够覆盖车辆的运营成本。以北京为例，如果整个车队的规模能够再翻一两倍，达到1000辆，以当时的运营数据来看，我觉得可以做到收支平衡。
只是，我们太过于追求用户体验（创业家&i黑马注：实则是着魔于用户补贴），大部分的钱都用于运营。
我们的每一个牛逼都是含着泪吹出来的，那花了巨大的成本和心血，也让我们最终走到今天这个地步。但我从没有后悔进入这个行业。有时候我想，如果还有机会能够做下去，如果当时在资本市场融到钱，如果用户和股东还能继续信任我们，我们完全有可能去创造一个很有吸引力的商业模式。
今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。