车市拐点已现，企业们做好准备了吗？

　　例如，退出南京菲亚特体系后，菲亚特与广汽重新组建了合资公司；为了平衡在中国的合资关系并谋求更大市场份额，在东风汽车之外，PSA又与长安走到了一起；而在相关股权被福特逐渐抛售之后，马自达与长安单独成立合资公司的计划也已经上报国家相关部门。

　　随着中国汽车市场竞争日趋激烈，一部分中国本土汽车企业突破目前瓶颈的愿望也日益强烈。比如，遇到品牌和技术的“天花板”之后，奇瑞迫切需要外来力量来拉自己一把，于是，当斯巴鲁抛来合资橄榄枝的时候，奇瑞义无反顾地表现出了极大的诚意，据说如果不是因为日本大地震的影响，双方的合资意向书早在3月份就签署了；而与斯巴鲁一样，捷豹路虎公司也在中国频繁物色合资对象，在此期间，包括长城、江铃以及力帆等企业都与捷豹路虎进行过接触，虽然合资伙伴未定，但合资项目的最终成行似乎也仅是时间问题。

　　合资关系变化的另一个最直观体现，应该说是合资自主，这里面体现的是合资双方实力和诉求的不断变化。

　　不久前，广汽本田“理念”的推出，将业内关于合资自主品牌的大讨论推向了一个新的高潮，在此之前，东风日产“启辰”、上汽通用五菱“宝骏”，都以合资自主品牌的方式粉墨登场。抛开合资自主品牌定义本身的争议不谈，其背后所贯穿的，一定是中外双方关于技术获取和输出进行的博弈，而且从今年开始，这种博弈将首次明确摆到桌面上，其之于汽车工业本身的拐点意义不言自明。

　　而对于希望把海外市场作为战略延伸和推进的本土汽车企业来讲，一个不易被察觉的拐点也在悄然产生。

　　日本大地震对日本汽车工业的巨大打击不言而喻，而对日本汽车企业在中国建立的合资公司而言，影响更将是持续性的。

　　最直接的影响当然是相关零部件的配套问题，在这一方面，相关合资公司们能做的，只能是尽量让损失减少到最低；当日系合资公司正在为配套问题焦头烂额时，出于正常的商业逻辑，竞争对手们会因此而获得更多机会；在地震所带来的巨大损失面前，日系车企的海外投资势必将变得更为谨慎，因此，在成本和机遇的考量中，日系车企损失的将不仅仅是时间。

　　而这能否改变目前日系品牌在中国汽车市场的原有地位？答案值得关注。

　　此外，最近北非和中东地区复杂的国际局势，也让中国企业出口受损严重，同时，这种局面也暴露了中国汽车业出口格局的深层次问题。

　　来自中国海关的2010年汽车进出口情况统计数据显示，目前，中国车企在北非和中东地区有大量的出口业务，主要出口目标国有利比亚、阿尔及利亚、埃及和叙利亚等。而据中国汽车工业协会统计，截止到2010年，中国汽车（含零部件）已经出口到了210个国家和地区，整车出口涉及超过180个国家和地区。但整车出口目标国主要以发展中国家为主，占出口总量的80%以上，其中，北非和中东地区又占据其中绝大部分份额。

　　由此可见，如果中东和北非地区政局形势长期得不到缓和，今年的出口总体局面将十分堪忧。中国汽车出口情况本来就不稳定，欧美高端市场又难以进入，再加上长期依赖于中东、北非等低端市场，一旦这些低端市场有风吹草动，我们就只能坐以待毙，而不能从欧美国家市场上得到缓冲。全国乘用车联席会秘书长饶达认为，这种畸形的出口格局一天不改变，中国汽车出口的风险都将时时存在。

　　虽然中国汽车出口格局改变无法一蹴而就，但我们却可喜的发现企业走出去的战略在推进、方式在改良。

　　在海外并购领域，吉利“鲸吞”沃尔沃能否一举改变此前中国汽车企业海外收购战略的固有困境，业界对此充满期待；上汽参股通用在美国的IPO之后，双方的紧密程度正在逐渐提升“未来5年，通用将在中国推出超过60款全新车型和升级车型。”通用（中国）总裁兼总经理甘文维日前表示。庞大的新车型上市计划身后所闪现的是上汽海外战略实践产生的巨大价值。

　　2011年是中国“十二五”规划的开局之年，对于汽车行业而言，政府也在有意促使拐点的实现。例如，由北京引领的“治堵”风潮，已经充分体现了从保护环境和缓解交通压力为出发点，政府在控制汽车增长速度方面的决心；《规划》中制定的关于未来十年中国新能源车销量比例的目标，也清晰地勾勒出了未来汽车产业结构调整的思路；而即将在今年上半年出台的《汽车产业发展政策》，也将站在一个更高的层面对未来自主品牌、兼并重组、合资合作等方面的问题，做出新的规划、模式以及约束。