三大航市场互相渗透的趋势愈发明显
南航希望成为网络型航空公司，把北京打造成为一个国际枢纽港。原本象A380这样的大飞机，国内市场也只有北
“南航希望成为网络型航空公司，把北京打造成为一个国际枢纽港。原本象A380这样的大飞机，国内市场也只有北京和上海才能吃得下。”一位来自南航内部要求匿名的人士告诉记者，南航曾经在北京市场运营得顺风顺水，但近两年来一直没有更多的进展，而南航开拓澳洲市场的战略，势必需要北京市场进行呼应。“如果占据了北京第二机场的资源，就有望实现"广州-北京"双枢纽的战略。”
无独有偶，就在南航觊觎北京市场的同时，国航也毫不讳言自己对于上海的野心。
“我们目前重要任务之一就是继续花大力气跟东航一起到上海去。”在民航发展论坛上，国航董事长孔栋公开表示，国航的上海分公司不但有执管飞机的职能，还有专门的飞行部。
三大航此刻的互相渗透，让业内关于民航界“二次重组”的传闻再次甚嚣尘上。
李家祥此前一直在提倡“超级承运人”的概念。他的基本理念是，无论在客运还是货运市场，中方的航空公司都有市场份额逐步萎缩的趋势。为了更好的与外资航空公司竞争，中方的航空公司有必要强强联合，利用行政或业务手段进行重组。
“中国的客运市场上，中国公司的市场份额2005年是45.3%，到2010年这一数据只有44%，经过5年发展，中国民航在国际市场的份额下降了一个百分点。在货运市场上，中国航空公司的市场份额在2005年是23.9%， 2010年则是是32%，虽然有所增长，但仍然不足国际货运市场的1/3。”李家祥如此援引数字。
但一位接近民航局的人士对记者表示，“二次重组”完全是媒体的误读，目前并没有启动相关的探讨或调研。
此外，一名业内资深评论人士称，民航业的二次重组最大阻力在于人事权的安置。“三大航的行业发展由民航局管辖，资产由国资委管理，领导任命则由中组部进行。”在他看来，如果进行民航业的二次重组，势必要“行政干预大于市场需求”。