中国粮食问题调查：“北粮南运”能运多久？
2007-06-27 09:44
行业分析
眼下正是夏粮收割的高峰，农业部预计，今年夏粮有望实现连续4年增产，这还是自1985年以来的第一次，粮食丰收了，我们的粮食安全是不是就能高枕无忧了呢？从今天开始，我们将连续关注两大粮食产区，黑龙江省和河南省的情况。
大家都知道，我国有三大粮仓，一是长江流域，二是黄淮海平原，三是东北地区。在历史上，我们的粮食供应一直是“南粮北运”，不过，最近十年，我国粮食生产重心开始由南向北、由东向中，逐步转移，南粮北运也变成了北粮南运、中粮西运。粮食运输的转变会对粮食生产带来什么影响呢？我们今天就先来看看全国最大的商品粮基地――黑龙江。
全国最大商品粮卡在铁路运输上
这是一个足以让世人骄傲的数字，17400万亩耕地，占全国耕地面积的1/10，黑龙江――全国最大的商品粮基地，水稻商品量居全国第一。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“一天一个专列，3年都发不完。”
地广，人稀，土地肥沃，是这里的特点，一直传唱的北大荒精神，承载着他们多年的奉献。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“我们产出的粮食可以满足京、沪两大直辖市全年的口粮需要。”
我们亲切地称他们是东北老大哥，在一片赞美声中，今天老大哥的步伐却是举步为艰。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“一到关键的时候，不是要这费就是那费，什么方向费，实际就是好处费。”
哈尔滨香坊粮库主任宋太民：“这个一言难尽，这是哈尔滨公开的秘密。”
一个秘密，不公自开，一条铁路，万人争抢。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“它是铁老大，你说你能惹得起吗，你还离不开它，你必须得走车啊。”
“北粮南运”能运多久？
(2007年5月27日黑龙江省建三江垦区)
十年前，当记者在建三江垦区采访时，解成是一个中学还没有毕业的学生，10年后，这个曾打着赤脚在田埂上玩耍的孩子，已经成了建三江垦区前进农场第二管理区最大的种植户，别看他年纪不大，却拥有着750亩水稻，成了远近闻名的种粮大户。
记者：“去年总共产量多少？”
建三江农垦分局前进农场第二管理区农民解成：“产量应该在380吨，亩产一千斤。”
解成告诉记者，2006年他种的水稻亩产达到1000斤，粮食刚打下来时，水稻的价格非常好，0.82元/斤，照此计算，他的750亩水稻可以卖到60万元钱，但是就在这个时候，解成却遇到了大麻烦。
解成：“运粮难，把我们这个粮食基本控制在粮贩子手中，我们没有能力去往外运输。”
在黑龙江省粮食主产区，粮食的销售共有4个渠道，1、各类粮库；2、粮食加工企业；3、销往外省；4、自己留用。而在建三江采访时，记者发现，所有问题的集结点全部集中在运输不畅这个环节上，2006年底，解成的750亩水稻大丰收，可这几十万斤的粮食的销路却让他发愁。
解成：“所有的粮食基本上都是卖给粮贩子，由粮贩子运出去。”
解成告诉记者，最近几年，每到粮食打下来时，他都会为粮食的出路发愁，因为，附近的粮库收粮越来越少，也很少下来收粮，所以几乎所有的农户，即使知道外面的粮价很高，但是苦于运粮难，也只能坐在家里等着粮贩子来收粮。
解成：“我们没有能力去往外运输。”
那么，为什么粮库收粮会越来越少呢？位于建三江垦区内的佳木斯前进国家粮食储备库，这个粮库可以存下45万吨粮食，但是在2006年卖粮高峰时，粮库收的粮食却是少的可怜。
佳木斯前进国家粮食储备库业务主任张玉林：“去年我们收了41000吨。”
记者：“这里都包括哪些？”
张玉林：“其中水稻收了36400吨，其余是大豆。”
45万吨的仓容，可却只收了41000吨，张玉林坦言，过去粮库的主要职责是储备国家和地方的粮食，换句话说，叫做“坐收”，而随着粮食系统体制改革，粮库开始实行市场化运作，过去的“坐收”变成了现在的“跑收”，粮库变成自负盈亏，以库养库。
张玉林：“因为我们已经是购销公司，已经市场经济，跟市场接轨了。”
其实，多收粮食卖个好价钱，同样可以以库养库，张玉林说，因为铁路运输困难，粮库多收粮之后，他们也运不到省外，运不出去就赚不到钱，所以粮食收的越多，风险就越大。
张玉林：“我们也没这个能力，没这个经济条件去做一些奉献太多太大的事情。”
采访时记者发现，建三江位于黑龙江省铁路末端，在这里只有一条地方铁路，每天只通过一列火车，在极其有限的运输条件下，粮库要想生存，最直接的办法就是将库房租出去赚取租金，而不是像以前那样收粮，否则收上来的粮食越多，亏本的概率就越高，最后就会砸在手里，成了赔本的买卖。
丰富资源吃亏吃在运力先天不足
种粮大户解成的致富梦，卡在了运粮路上，铁路运力严重不足，粮食运不出去，无论对农民还是粮库，都是一个沉重的负担，收的越多，负担越重，为了能争取到宝贵的铁路车皮，当地的粮食企业可以说想尽了办法，在他们的日常业务中，运粮成了比收粮更重要的工作。
位于建三江地区唯一的一条铁路，因为是地方铁路，当地人把它称之为“地铁”，建三江垦区的粮食就是要通过这条铁路运出去，要想把大量的粮食从这样一个夹缝中运出去，比登天还难。
记者：“种植户把这些粮食通过什么人卖到什么地方去？”
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“基本上都是我们所有的粮食加工企业，他们每一个加工企业都组织一个收购队伍到农民手里直接抓粮。”
在黑龙江省建三江垦区，记者来到了一家米业公司，像这样专做粮食生意的公司，在建三江大大小小共有三十多家，它们的业务一方面从农民手中收粮，另一方面，将收上来的粮食通过铁路运往外省出售，赚取中间的粮食差价。那么这些粮食加工企业又有什么办法把粮食运出去呢？在这里，记者听到了一个非常新鲜的名词――方向费。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“铁路上现在一到关键的时候不是要这费就是那费，什么方向费，实际就是好处费，两千多，三千多，最多的时候要三千多。”
在调查时记者多次听到这样一句顺口溜：天不怕，地不怕，就怕会计写“其他”。当地的群众告诉记者，像方向费这样的不合理收费在财务上无法入帐，会计就会把这些费用计入其他开支这一项，因此，“其他”这两个字也就成了这些不合理收费的代名词。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“如果走铁路直接到广州方向费就多了。”
记者：“那得多少钱？”
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“有时候四千，几千都不等了，按当时的情况来收钱，这四千是按次收费，一车就这么多钱，一个车皮这么多钱。”
记者在这些加工企业的财务室看到，像方向费这样不合理的收费，竟然赫然印在铁路的货运小票上，有的小票上方向费一栏是空的，有的则把费用白纸黑字写的清清楚楚。
记者：“这三十多家加工企业如果都想往外省运送大米、水稻是不是都要涉及到方向费？还有其他的一些费用？”
黑龙江省建三江某米业公司会计：“对啊，都这样，也不是一家两家的。”
记者发现，因为担心得罪铁路部门，所以每谈到方向费一词，几乎所有的人都是胆战心惊，尽管心里对这个方向费极为反感，但是为了把粮食运出去，粮食加工企业却不得不忍气吞声地吃这个哑巴亏，铁老大在这里成了名副其实的“皇帝的女儿不愁嫁”。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“惹不起也离不开，你有什么办法，它是铁老大。”
如果说因为建三江垦区处于铁路的末端，运力先天不足，众多企业争抢车皮，导致了方向费的产生，那么，在远离粮食主产区，黑龙江的运输枢纽哈尔滨，运力不足以及方向费的问题同样不容忽视，在哈尔滨市香坊粮库，由于没有车皮，很多粮食露天堆放在站台上。
哈尔滨香坊粮库主任：“春节前往外发运的大米到现在还没发出去，已经将近四个月，甚至五个月的时间，到现在没有发出去。”
由于没有车皮运输，在长达4个月的时间里，眼看着销区粮食的价格不断看涨，却无能为力。
哈尔滨香坊粮库主任：“粮食露天堆放，全都发霉了，南方的客户哭啊。”
黑龙江是我国的资源大省，这里不仅有丰富的粮食，还有石油、木材等资源，这些资源一直源源不断地向国内各个省份输出，而建三江位于三江平原，是最大的粮食主产区之一，而这里恰恰又是铁路运输的最末端，所有的粮食都必须通过福前线――这条唯一的铁路运出去。2006年建三江粮食产量高达68亿斤，仅靠这条唯一的铁路，即使满负荷运输，也远远不能满足需求。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“每天一个专列。”
记者：“一个专列什么概念？”
祈祥一：“就是40节车，一节车皮按60吨算，一天2400吨，得发到3年也发不完，一天一个专列，3年都发不完。”
铁路运输这个瓶颈该如何破解？
铁路运输已经成了制约建三江地区粮食生产的瓶颈，当地农民现在愁的不是种粮难，而是运粮难，很多种粮农户告诉记者，近几年国家出台了很多惠农政策，发放粮食直补和综合补贴，可是粮食运不出去带来的损失，已经把各种惠农政策带来的好处给抵消了。
2006年，解成的750亩水稻共产出75万斤粮食，解成给记者算了这样一笔帐，如果每人每月平均按30斤粮食计算，这75万斤可以解决210人一年的吃饭问题，但是2006年解成的粮食却没能卖出一个好价钱。
解成：“几乎没咋卖，像我们这帮老百姓，根本就没有卖，几乎是没有卖粮。”
解成告诉记者，由于运输存在的问题，产下粮食后销路成了大问题，国家给的各种惠农政策让他尝到了种粮的甜头，每亩地各种补贴加起来就有45元钱左右，750亩耕地的补贴就有35000元，但是运力不足带来的连锁反应，把国家给农民的好政策淹没了，尽管解成拿到国家给的35000元补贴，但是他还是亏了近8万元。
解成：“去年的价格都赔钱。”
今年解成又种了750亩水稻，解成还在担忧，今年产下的水稻，是不是还会向去年一样卖粮难。
解成没有想到，就在他担心粮食运不出去的时候，远在千里之外的辽宁省锦州港，也在为怎么能更多的运输粮食而焦急。
锦州港股份有限公司业务部业务经理纪国华：“它是今年第一次在我这儿做粮食，做水稻，它现在从佳木斯和三江平原发过来，大体是2300吨货。”
锦州港的业务经理纪国华告诉记者，如果每节车皮按照60吨计算，这2300吨水稻，共计需要38节车皮，而到了航运，2300吨甚至连货轮的一个零头都不够。
纪国华：“我们港口一天就能做完了。”
锦州港是我国最大的内贸粮中转港，设计通过能力4500万吨，去年实际通过能力3150万吨，也就是说，锦州港目前还有1350万吨的运输能力在闲置，记者看到，锦州港的码头堆放了很多的粮食，每一驮就是一节车皮，而这些粮食只需要2-3个万吨巨轮就可以运走。
记者：“还有这么大的富余没有用上，您着急吗？”
锦州港股份有限公司总裁刘均：“我很着急，现在主要我们运的是玉米，水稻、小麦也有运输，但是总量不是很大。”
采访时记者了解到，仅黑龙江农垦总局每年向省外销售的粮食高达93亿斤，遍及全国29个省市。北京12亿斤，天津7亿斤，上海10亿斤，浙江11亿斤，广东4亿斤。而从运输方式来看，公路运输1.4亿斤，铁海联运2亿斤，铁路运输高达89.6亿斤。铁路运输一方面处在了举足轻重的位置，一方面又日趋不足。
“是一个运输的瓶颈，特别黑龙江地区，处于我们中国的最东北部，它从全国的铁路调运的车辆来看，它是单向的。”
既然铁路运输已经成为一个瓶颈问题，那么，粮食主产区为什么不选择海运呢？在调查时记者了解到，从价格的角度来看，在长距离运输上，海运的价格要比铁路运输便宜很多，一艘6万吨巨轮相当于1000节车皮，海运费每吨90元左右，而铁路运费则是按吨公里计费，每吨公里0.10元左右，照此计算，海运费仅是铁路费用的1/3。
这样的经济帐，对于粮食主产区的人来说，早已算过无数次，他们也曾把视线放在了铁海联运上，无奈的是，从建三江到周边最近的港口都要上千公里，而这一段运输也必须要通过福前线――这条唯一的铁路，港口也就只能是可望而不可及。
“它也是受地域的限制，把你锁住了。”
一面是丰收的粮食堆积如山，一面是千里之外的港口吃不饱，白白闲置，运力不足的铁路堵塞的不止是运粮通道，也是种粮农民致富的希望，那么，这个困局该如何破解呢？
一条铁路锁住了粮仓，一条铁路锁住了整个地区的发展，如何打开这把大锁，成了急待解决的问题。很多种粮户都表示，解决这个问题的办法是，在卖粮高峰时加开运粮货车，而对于粮食主产区出现的问题，建三江农垦分局的负责人也谈出了自己的看法。
建三江农垦分局的负责人：“第一得有仓储，第二得有烘干设施，因为我们秋天下来的，粮食必须有水分大的时候，你要把水分降到国家储存粮食安全水平要求，这样才能做到长期安全的保管，我们感觉现在欠缺的是国家在我们这个区，应该说在基础设施储粮投入不足。”
而对于运输出现的瓶颈问题，锦州港的负责人则认为，当务之急则是对粮食主产区的政策倾斜。
锦州港的负责人：“应该加大，特别是我们资源大省农业资源、矿产资源的等大省铁路基本建设，向三农倾斜，农业、农村、农民，只有这样才能使我们黑龙江地区的农产品变成商品，商品形成财富。”
对于农民和管理者提出的建议，常年关注粮食问题的北京大学中国经济研究中心的卢峰也提出了自己的观点。
半小时观察：惠农不应只发补贴
在粮食价格构成中，运输成本占了很大部分。
建设商品粮基地，除了开荒种地建粮库，就应该考虑到运输的问题。一千多年前，我们的老祖宗就想过很聪明的办法，开凿了京杭大运河，用成本低廉的漕运和海运，把粮食生产和消费，联系在一起。可是，我们节目中看到的黑龙江建三江垦区，却被这个问题卡住了脖子。
为运粮难付出代价的绝不仅仅是农民，粮食的运输渠道出现问题之后，随之而来的将会是产区的粮食积压、陈化甚至霉变，而浙江、江苏、上海这些粮食需求地区却会面临粮食供应不足、价格上涨甚至是粮荒的危机。粮食的生产、收购、运输、消费就像是一条河流，这中间的任何一段出现问题，就可能导致上游洪灾、下游干旱，所付出的将会是巨大的代价。
我认为，改善运粮难的第一步就是拓宽渠道，一条铁路显然不足以承担粮食丰收之重，现在物流业如此发达，想发一封快件，只要一个电话，就会有好几个公司能提供上门服务，而建三区的粮食运输却一直停留在20年前的水平，这不能不说是一个尴尬，如果相关部门能够在这里引入先进的物流业，发展公路水路等多种运输渠道，提高粮食的运输效率，降低运输成本，那么收益的不仅仅是农民，而会是我们每一个人。
大家都知道，我国有三大粮仓，一是长江流域，二是黄淮海平原，三是东北地区。在历史上，我们的粮食供应一直是“南粮北运”，不过，最近十年，我国粮食生产重心开始由南向北、由东向中，逐步转移，南粮北运也变成了北粮南运、中粮西运。粮食运输的转变会对粮食生产带来什么影响呢？我们今天就先来看看全国最大的商品粮基地――黑龙江。
全国最大商品粮卡在铁路运输上
这是一个足以让世人骄傲的数字，17400万亩耕地，占全国耕地面积的1/10，黑龙江――全国最大的商品粮基地，水稻商品量居全国第一。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“一天一个专列，3年都发不完。”
地广，人稀，土地肥沃，是这里的特点，一直传唱的北大荒精神，承载着他们多年的奉献。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“我们产出的粮食可以满足京、沪两大直辖市全年的口粮需要。”
我们亲切地称他们是东北老大哥，在一片赞美声中，今天老大哥的步伐却是举步为艰。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“一到关键的时候，不是要这费就是那费，什么方向费，实际就是好处费。”
哈尔滨香坊粮库主任宋太民：“这个一言难尽，这是哈尔滨公开的秘密。”
一个秘密，不公自开，一条铁路，万人争抢。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“它是铁老大，你说你能惹得起吗，你还离不开它，你必须得走车啊。”
“北粮南运”能运多久？
(2007年5月27日黑龙江省建三江垦区)
十年前，当记者在建三江垦区采访时，解成是一个中学还没有毕业的学生，10年后，这个曾打着赤脚在田埂上玩耍的孩子，已经成了建三江垦区前进农场第二管理区最大的种植户，别看他年纪不大，却拥有着750亩水稻，成了远近闻名的种粮大户。
记者：“去年总共产量多少？”
建三江农垦分局前进农场第二管理区农民解成：“产量应该在380吨，亩产一千斤。”
解成告诉记者，2006年他种的水稻亩产达到1000斤，粮食刚打下来时，水稻的价格非常好，0.82元/斤，照此计算，他的750亩水稻可以卖到60万元钱，但是就在这个时候，解成却遇到了大麻烦。
解成：“运粮难，把我们这个粮食基本控制在粮贩子手中，我们没有能力去往外运输。”
在黑龙江省粮食主产区，粮食的销售共有4个渠道，1、各类粮库；2、粮食加工企业；3、销往外省；4、自己留用。而在建三江采访时，记者发现，所有问题的集结点全部集中在运输不畅这个环节上，2006年底，解成的750亩水稻大丰收，可这几十万斤的粮食的销路却让他发愁。
解成：“所有的粮食基本上都是卖给粮贩子，由粮贩子运出去。”
解成告诉记者，最近几年，每到粮食打下来时，他都会为粮食的出路发愁，因为，附近的粮库收粮越来越少，也很少下来收粮，所以几乎所有的农户，即使知道外面的粮价很高，但是苦于运粮难，也只能坐在家里等着粮贩子来收粮。
解成：“我们没有能力去往外运输。”
那么，为什么粮库收粮会越来越少呢？位于建三江垦区内的佳木斯前进国家粮食储备库，这个粮库可以存下45万吨粮食，但是在2006年卖粮高峰时，粮库收的粮食却是少的可怜。
佳木斯前进国家粮食储备库业务主任张玉林：“去年我们收了41000吨。”
记者：“这里都包括哪些？”
张玉林：“其中水稻收了36400吨，其余是大豆。”
45万吨的仓容，可却只收了41000吨，张玉林坦言，过去粮库的主要职责是储备国家和地方的粮食，换句话说，叫做“坐收”，而随着粮食系统体制改革，粮库开始实行市场化运作，过去的“坐收”变成了现在的“跑收”，粮库变成自负盈亏，以库养库。
张玉林：“因为我们已经是购销公司，已经市场经济，跟市场接轨了。”
其实，多收粮食卖个好价钱，同样可以以库养库，张玉林说，因为铁路运输困难，粮库多收粮之后，他们也运不到省外，运不出去就赚不到钱，所以粮食收的越多，风险就越大。
张玉林：“我们也没这个能力，没这个经济条件去做一些奉献太多太大的事情。”
采访时记者发现，建三江位于黑龙江省铁路末端，在这里只有一条地方铁路，每天只通过一列火车，在极其有限的运输条件下，粮库要想生存，最直接的办法就是将库房租出去赚取租金，而不是像以前那样收粮，否则收上来的粮食越多，亏本的概率就越高，最后就会砸在手里，成了赔本的买卖。
丰富资源吃亏吃在运力先天不足
种粮大户解成的致富梦，卡在了运粮路上，铁路运力严重不足，粮食运不出去，无论对农民还是粮库，都是一个沉重的负担，收的越多，负担越重，为了能争取到宝贵的铁路车皮，当地的粮食企业可以说想尽了办法，在他们的日常业务中，运粮成了比收粮更重要的工作。
位于建三江地区唯一的一条铁路，因为是地方铁路，当地人把它称之为“地铁”，建三江垦区的粮食就是要通过这条铁路运出去，要想把大量的粮食从这样一个夹缝中运出去，比登天还难。
记者：“种植户把这些粮食通过什么人卖到什么地方去？”
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“基本上都是我们所有的粮食加工企业，他们每一个加工企业都组织一个收购队伍到农民手里直接抓粮。”
在黑龙江省建三江垦区，记者来到了一家米业公司，像这样专做粮食生意的公司，在建三江大大小小共有三十多家，它们的业务一方面从农民手中收粮，另一方面，将收上来的粮食通过铁路运往外省出售，赚取中间的粮食差价。那么这些粮食加工企业又有什么办法把粮食运出去呢？在这里，记者听到了一个非常新鲜的名词――方向费。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“铁路上现在一到关键的时候不是要这费就是那费，什么方向费，实际就是好处费，两千多，三千多，最多的时候要三千多。”
在调查时记者多次听到这样一句顺口溜：天不怕，地不怕，就怕会计写“其他”。当地的群众告诉记者，像方向费这样的不合理收费在财务上无法入帐，会计就会把这些费用计入其他开支这一项，因此，“其他”这两个字也就成了这些不合理收费的代名词。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“如果走铁路直接到广州方向费就多了。”
记者：“那得多少钱？”
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“有时候四千，几千都不等了，按当时的情况来收钱，这四千是按次收费，一车就这么多钱，一个车皮这么多钱。”
记者在这些加工企业的财务室看到，像方向费这样不合理的收费，竟然赫然印在铁路的货运小票上，有的小票上方向费一栏是空的，有的则把费用白纸黑字写的清清楚楚。
记者：“这三十多家加工企业如果都想往外省运送大米、水稻是不是都要涉及到方向费？还有其他的一些费用？”
黑龙江省建三江某米业公司会计：“对啊，都这样，也不是一家两家的。”
记者发现，因为担心得罪铁路部门，所以每谈到方向费一词，几乎所有的人都是胆战心惊，尽管心里对这个方向费极为反感，但是为了把粮食运出去，粮食加工企业却不得不忍气吞声地吃这个哑巴亏，铁老大在这里成了名副其实的“皇帝的女儿不愁嫁”。
黑龙江省建三江某米业公司负责人：“惹不起也离不开，你有什么办法，它是铁老大。”
如果说因为建三江垦区处于铁路的末端，运力先天不足，众多企业争抢车皮，导致了方向费的产生，那么，在远离粮食主产区，黑龙江的运输枢纽哈尔滨，运力不足以及方向费的问题同样不容忽视，在哈尔滨市香坊粮库，由于没有车皮，很多粮食露天堆放在站台上。
哈尔滨香坊粮库主任：“春节前往外发运的大米到现在还没发出去，已经将近四个月，甚至五个月的时间，到现在没有发出去。”
由于没有车皮运输，在长达4个月的时间里，眼看着销区粮食的价格不断看涨，却无能为力。
哈尔滨香坊粮库主任：“粮食露天堆放，全都发霉了，南方的客户哭啊。”
黑龙江是我国的资源大省，这里不仅有丰富的粮食，还有石油、木材等资源，这些资源一直源源不断地向国内各个省份输出，而建三江位于三江平原，是最大的粮食主产区之一，而这里恰恰又是铁路运输的最末端，所有的粮食都必须通过福前线――这条唯一的铁路运出去。2006年建三江粮食产量高达68亿斤，仅靠这条唯一的铁路，即使满负荷运输，也远远不能满足需求。
黑龙江省农垦总局建三江分局副局长祈祥一：“每天一个专列。”
记者：“一个专列什么概念？”
祈祥一：“就是40节车，一节车皮按60吨算，一天2400吨，得发到3年也发不完，一天一个专列，3年都发不完。”
铁路运输这个瓶颈该如何破解？
铁路运输已经成了制约建三江地区粮食生产的瓶颈，当地农民现在愁的不是种粮难，而是运粮难，很多种粮农户告诉记者，近几年国家出台了很多惠农政策，发放粮食直补和综合补贴，可是粮食运不出去带来的损失，已经把各种惠农政策带来的好处给抵消了。
2006年，解成的750亩水稻共产出75万斤粮食，解成给记者算了这样一笔帐，如果每人每月平均按30斤粮食计算，这75万斤可以解决210人一年的吃饭问题，但是2006年解成的粮食却没能卖出一个好价钱。
解成：“几乎没咋卖，像我们这帮老百姓，根本就没有卖，几乎是没有卖粮。”
解成告诉记者，由于运输存在的问题，产下粮食后销路成了大问题，国家给的各种惠农政策让他尝到了种粮的甜头，每亩地各种补贴加起来就有45元钱左右，750亩耕地的补贴就有35000元，但是运力不足带来的连锁反应，把国家给农民的好政策淹没了，尽管解成拿到国家给的35000元补贴，但是他还是亏了近8万元。
解成：“去年的价格都赔钱。”
今年解成又种了750亩水稻，解成还在担忧，今年产下的水稻，是不是还会向去年一样卖粮难。
解成没有想到，就在他担心粮食运不出去的时候，远在千里之外的辽宁省锦州港，也在为怎么能更多的运输粮食而焦急。
锦州港股份有限公司业务部业务经理纪国华：“它是今年第一次在我这儿做粮食，做水稻，它现在从佳木斯和三江平原发过来，大体是2300吨货。”
锦州港的业务经理纪国华告诉记者，如果每节车皮按照60吨计算，这2300吨水稻，共计需要38节车皮，而到了航运，2300吨甚至连货轮的一个零头都不够。
纪国华：“我们港口一天就能做完了。”
锦州港是我国最大的内贸粮中转港，设计通过能力4500万吨，去年实际通过能力3150万吨，也就是说，锦州港目前还有1350万吨的运输能力在闲置，记者看到，锦州港的码头堆放了很多的粮食，每一驮就是一节车皮，而这些粮食只需要2-3个万吨巨轮就可以运走。
记者：“还有这么大的富余没有用上，您着急吗？”
锦州港股份有限公司总裁刘均：“我很着急，现在主要我们运的是玉米，水稻、小麦也有运输，但是总量不是很大。”
采访时记者了解到，仅黑龙江农垦总局每年向省外销售的粮食高达93亿斤，遍及全国29个省市。北京12亿斤，天津7亿斤，上海10亿斤，浙江11亿斤，广东4亿斤。而从运输方式来看，公路运输1.4亿斤，铁海联运2亿斤，铁路运输高达89.6亿斤。铁路运输一方面处在了举足轻重的位置，一方面又日趋不足。
“是一个运输的瓶颈，特别黑龙江地区，处于我们中国的最东北部，它从全国的铁路调运的车辆来看，它是单向的。”
既然铁路运输已经成为一个瓶颈问题，那么，粮食主产区为什么不选择海运呢？在调查时记者了解到，从价格的角度来看，在长距离运输上，海运的价格要比铁路运输便宜很多，一艘6万吨巨轮相当于1000节车皮，海运费每吨90元左右，而铁路运费则是按吨公里计费，每吨公里0.10元左右，照此计算，海运费仅是铁路费用的1/3。
这样的经济帐，对于粮食主产区的人来说，早已算过无数次，他们也曾把视线放在了铁海联运上，无奈的是，从建三江到周边最近的港口都要上千公里，而这一段运输也必须要通过福前线――这条唯一的铁路，港口也就只能是可望而不可及。
“它也是受地域的限制，把你锁住了。”
一面是丰收的粮食堆积如山，一面是千里之外的港口吃不饱，白白闲置，运力不足的铁路堵塞的不止是运粮通道，也是种粮农民致富的希望，那么，这个困局该如何破解呢？
一条铁路锁住了粮仓，一条铁路锁住了整个地区的发展，如何打开这把大锁，成了急待解决的问题。很多种粮户都表示，解决这个问题的办法是，在卖粮高峰时加开运粮货车，而对于粮食主产区出现的问题，建三江农垦分局的负责人也谈出了自己的看法。
建三江农垦分局的负责人：“第一得有仓储，第二得有烘干设施，因为我们秋天下来的，粮食必须有水分大的时候，你要把水分降到国家储存粮食安全水平要求，这样才能做到长期安全的保管，我们感觉现在欠缺的是国家在我们这个区，应该说在基础设施储粮投入不足。”
而对于运输出现的瓶颈问题，锦州港的负责人则认为，当务之急则是对粮食主产区的政策倾斜。
锦州港的负责人：“应该加大，特别是我们资源大省农业资源、矿产资源的等大省铁路基本建设，向三农倾斜，农业、农村、农民，只有这样才能使我们黑龙江地区的农产品变成商品，商品形成财富。”
对于农民和管理者提出的建议，常年关注粮食问题的北京大学中国经济研究中心的卢峰也提出了自己的观点。
半小时观察：惠农不应只发补贴
在粮食价格构成中，运输成本占了很大部分。
建设商品粮基地，除了开荒种地建粮库，就应该考虑到运输的问题。一千多年前，我们的老祖宗就想过很聪明的办法，开凿了京杭大运河，用成本低廉的漕运和海运，把粮食生产和消费，联系在一起。可是，我们节目中看到的黑龙江建三江垦区，却被这个问题卡住了脖子。
为运粮难付出代价的绝不仅仅是农民，粮食的运输渠道出现问题之后，随之而来的将会是产区的粮食积压、陈化甚至霉变，而浙江、江苏、上海这些粮食需求地区却会面临粮食供应不足、价格上涨甚至是粮荒的危机。粮食的生产、收购、运输、消费就像是一条河流，这中间的任何一段出现问题，就可能导致上游洪灾、下游干旱，所付出的将会是巨大的代价。
我认为，改善运粮难的第一步就是拓宽渠道，一条铁路显然不足以承担粮食丰收之重，现在物流业如此发达，想发一封快件，只要一个电话，就会有好几个公司能提供上门服务，而建三区的粮食运输却一直停留在20年前的水平，这不能不说是一个尴尬，如果相关部门能够在这里引入先进的物流业，发展公路水路等多种运输渠道，提高粮食的运输效率，降低运输成本，那么收益的不仅仅是农民，而会是我们每一个人。