春秋航空的净利润达到4.7亿元

　　在王正华看来，春秋航空2010年盈利倍增，主要得益于国内市场需求的增长，尤其是上海世博会的刺激，“2010年，我们的运力增长并不多，所以运输总周转量只增加了39%，但营业收入却增加了62%，达到43.2亿，说明需求是非常好的。”

　　尽管盈利连年翻番，王正华对2011年的航空市场并不过于乐观。“今年的航空市场不会像去年那么好，增长会放缓，我们的利润率预计也就会随之下降。因此尽管今年我们的运力还会增长30%-40%，但公司制定的盈利指标跟去年差不多。”

　　今年，春秋航空增长点也不再仅仅局限于上海。王正华表示，今年除了希望在上海市场有更多的航班，春秋航空还会在国内建设一个新的基地。希望能在沈阳和石家庄两地中选择一地，这也将是春秋航空首次走出上海，在国内建立第二基地。

　　除了拓展国内廉价航空市场，春秋航空还会继续拓展国际航线。“目前日本和香港航线的平均客座率在90%-95%左右，而且航线一开出就能保本，运营状况还比较满意。不过，这与春秋航空的国内航线运营还有一些差距。去年一整年，春秋航空的国内航线平均客座率在95%以上。”王正华说。春秋航空计划增开更多的国际航线，比如到日本的其他城市、澳门或台湾地区以及东南亚，不过，这也要取决于民航局方面的审批情况。

　　与国外低成本航空公司相比，春秋在运营上并没有太大差距，但在中国运营低成本航空公司，不得不面临一些“烦恼”。比如低成本航空公司几乎都在做的机上销售，很多国内的老百姓就因为觉得吵闹而提出抗议，而这是全世界范围内的低成本航空公司都不可或缺的一项非航收入，“连最基本的都有人抵制，像行李收费等，更多的非航收入的拓展就更无法推进。”王正华说。

　　针对乘客抱怨的机上售卖等非航业务问题，春秋航空将暂停推出新的相关方案。不过王正华表示，非航业务也是廉价航空的盈利法宝之一。目前这一业务只占春秋航空收入的6%-7%，而亚航等知名国际廉价航空所占比例为15%-17%。春秋航空将会尝试将更多国际廉价航空的非航业务项目引入。

　　“虽然目前面临的外部环境并不顺畅，但低成本航空还是有市场，也有很多的旅客需要，所以再难也要走下去。”王正华说。

　　春秋航空的低成本之路走得并不急迫。去年，曾有韩国的一家低成本航空公司找到春秋，希望春秋能入股并参与管理，王正华想了想还是没有出手。“走出去没那么简单，先要练好内功。”

　　作为国内首家廉价航空公司，春秋航空开航至今，已运送旅客1000多万人次，机票价格平均比国内同行低30%，相比同行票价已让利20多亿元，经常比火车硬卧票价还便宜。

　　2009年，春秋航空推出了100万张“99特价系列机票”的计划，据张武安介绍，实际投放达到140万张。

　　王正华表示，“99特价系列机票”在总机票数中平均占25%左右的比例，随季节的不同，有所变化，比如旺季时期的比例或在12%左右。事实上，春秋航空还曾推出过更低价的“1元机票”，2006年底，在济南到上海航线上，春秋航空的“1元机票”引发了轩然大波，也引发了多方争议，但最终还是被物价部门叫停。

　　对此，王正华表示，春秋航空目前暂停推出“1元机票”的计划，但公司不会放弃“1元机票”，并将适时继续推出。春秋航空的战略和其他公司不同，主要是考虑不浪费任何有效资源。飞机一旦起飞，没有卖出的机票，就没有任何价值，这就是资源浪费。以1元的价格卖出去，既不浪费资源，也回馈了消费者的支持。

　　此外，春秋航空青睐的空中客车A320，是单通道飞机中的经典机型。据悉，近来国际客户对空客推出的新一代单通道飞机的需求越来越高，同时还会对现有A320飞机进行全面改装，改装的核心是发动机升级。而迫于环保要求的压力，空客和波音都在花费大量精力研究“换发计划”和新一代单通道飞机的研制计划。如果比A320更省油、碳排放更少、更经济的新飞机出现，春秋航空现有的清一色空客A320,将面临资产残值损减的风险。

　　“如果有更经济的机型，到期退租即可。如果是自有的飞机，到时候就比较麻烦。”王正华开始重新考虑更改自购机计划,“现在这个关头，要不要继续购买全新的、可以服役20年的A320，我们也得看空客在这方面的计划何时明朗。2017年前后，全球将会进入下一个经济周期,春秋航空也还有适合的时间来处理购买飞机的问题。”王正华说。

　　虽然在实施扩张战略，但王正华对国内航空市场的前景依然持谨慎态度。此前，国内航空公司的高管认为，国内民航客运数据的回升意味着市场复苏，而王正华则认为，这一复苏主要是基于春节黄金周和寒假的提前使得旺季提前。“中国民航总体发展趋势会延续，但最大问题是前几年引进了太多飞机，运力过剩。”

　　王正华认为，中国航空这样的发展改革速度还是很快的，但问题在于对于民营航空的发展还存在着制约。现在，王正华每次来北京都要乘坐其他航空公司的航班，后来改坐火车。“我是做民营航空的，北京线路不对民营航空开放，我来北京却要坐火车，心里总是感觉不公平。”

　　“春秋的成长之路，就是一条艰苦之路。”可以看出，春秋航空做好了吃苦的准备。

　　而对于低票价的前景，王正华信心十足：“低票价一定会继续发展下去，而且低票价的空间还非常大。”确实，选择乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一样的。春秋航空现在的基本客户是三种：自掏腰包的人、年轻的白领和普通游客。

　　目前，尽管春秋航空航班不多，选择范围有限，再加上不提供餐食，旅客免费行李额限制为15公斤，但春秋航空的“空中演讲服务、跪蹲式服务等”等独具特色的服务项目，正逐步冲击着国人的航空消费观念。更重要的是，春秋航空可持续、低成本运营的要求，不仅向民航企业现有的经营模式提出了挑战，还向政府主管部门的管理模式提出了改革要求。

　　“如果说，别人也跟着我，被我拉下来了，那就说明他们的定位有问题了，我们能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正华说。

　　春秋航空的“吃苦风格”似乎已成为一种公司文化。每次外出办事，从上层到基层，都会绷着一根省钱的“弦”。“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华解释。

　　在王正华看来，所谓“蓝海”实际上就是差异和低成本，有能耐寻找到差异所在，以及一批特殊的客户群，然后，最快地降低到足够低的成本，在这个市场里才有生机。

　　尽管压力重重，对于民营航空的发展，王正华还是充满了信心：“温总理曾在人代会上表示，还要进一步拓宽民营资本的行业，这是一个大方向、大趋势。航空业才刚刚打开一个缺口，民营航空能够发展起来。”