航空公司不是容易经营的生意

　　至今，王正华创造的中国式廉价航空模式在本土还未有敌手。以其他国家和地区的数字来衡量，市场空间也还很大：美国廉价航空公司的市场份额为27%，欧洲为24%，印度为35%的市场。在中国，春秋航空目前的市场占有率只在2%至3%之间。

　　当中国廉价航空的市场份额也超过20%之后，春秋航空能赢得多少市场？以目前的格局看，未来的数字应该会比较乐观。但对这家公司的关键人物王正华来说，这一时刻何时能够到来也很重要：他今年已经67岁。

　　春秋航空也在加快扩张速度。除了进军国际航线，更重要的标志是1月底公告说已接受上市辅导，在A股上市募资已进入审批流程。春秋航空能否成为中国第一家修成正果的民营航空公司？

　　“一半靠赚，一半靠省”

　　王正华并不打算用高深的管理理论，来阐释春秋航空成为中国最成功民营航空公司的原因。“一半靠赚，一半靠省。”他告诉《环球企业家》，春秋航空有着严格的成本控制体系。

　　春秋航空位于上海虹桥机场附近的总部，正是成本控制体现的细节之一，目之所及的装修、陈设、办公桌椅皆接近1980年代国营单位的形象。这幢建筑原本是1994年建成的一家酒店，2004年创办春秋航空时租下来做办公室之后，原有的装修、设施基本没做改动，直接旧物利用省去了添置的成本。“租下来之后几乎不用花钱，没有必要在这个上面花多少钱。”王说，以前做旅游的时候还觉得偶尔要讲究一下排场，现在做航空一架飞机就要4个亿，别人很容易知道春秋的实力，办公室简陋也不会影响形象。他也没有独立的办公室，多年与春秋航空CEO张秀智共用一间办公室，两张办公桌紧靠在一起。在这间办公室有一个白色布套沙发，15年前花100元买的，被他称为是性价比最高的产品。

　　不建豪华写字楼，这就会比国有航空公司节省下一些成本。这也是春秋航空卖出99元、199元机票依然能赚到钱的部分原因。春秋航空给出的数据是，整体运营成本要比同行低20%，其中消费费用、管理费用甚至比同行低70%，财务成本约为其他航空公司的60%。春秋航空对运营成本控制的一个细节是，王正华和员工出差通常都是自带方便面，省去餐饮报销费用。

　　如今能与国有航空公司来对比运营费用，对春秋航空来说已是难得的事了。在1997年王正华第一次考虑进入航空业的时候，没有人觉得这个国有的、垄断的行业能让民营资本进入，就像如今依然无法想象民营企本可以运营一家“铁路公司”一样。这一年，王正华的春秋旅游开始尝试包机旅游业务，他测算过航空公司的报价后可以清楚地知道对方能赚多少：如果能保障包机的客座率，自己经营一家航空公司同样可以赚到钱。

　　没有人知道中国航空市场什么时候能够向民营开放。但自1990年代后期，王正华每3个月都会向民航局运输司送一份报告。内容主要讲其作为旅游公司的包机实践，比如描写江南一个村几百口人都乘飞机，其中大多数没乘过飞机，如果没有春秋旅游他们可能未来很多年也不会搭乘飞机；这样的包机带给航空公司、乘客、旅游公司什么好处；也会由此引伸对航空公司效益的增加、对社会进步的促进等。但民航局的工作人员很奇怪：旅游公司给我们送什么报告？甚至航空公司、机场也没有每3个月送一份报告的。王正华说，那时候的想法很简单，就是要用行为去影响监管部门。

　　直到2004年初，民航局也没有人给春秋旅游的报告做任何批复。在这一年的人代会上，时任民航总局局长的杨元元在回答国际媒体是否会开放民航垄断时说，准备批准一家大型民营旅行社来进入航空领域。王正华说，他同样是从媒体报道中得到这个信息的，此前民航局的人并未与春秋来进行沟通。

　　“如果2004年，当政府说打算开放航空市场的时候我再去准备，再去申请，机会还能轮到我吗？”王正华说自己做商业决策的特点是，所有事情都提前想好做好准备，“干航空，我在10年前就做准备，这是我的优点。”他表示，春秋航空创办时定的目标和计划，到目前实践下来都是与今天吻合的。

　　然而，“国进民退”一直是困扰民营航空发展的一道阻力。比如现在最赚钱的上海飞北京、上海飞台北，春秋去申请，每年都不批准。“都是好航线，还要春秋干什么？”王正华这样对员工说，“你不可能诉求很多。要抱着感恩的心，只要他批准你航空公司运营了，你早晚会有机会运营的。”王正华说，他从内心里就是这样想的，并不会去与国有航空公司攀比进而抱怨。但他依然会每年继续去申请。

　　春秋航空的发展速度，依然受制于政府的管制。现在春秋航空共运营着22架飞机，王正华说，以春秋航空的管理能力，目标是希望运营200架，“但政府不会批”。原本情况或许可以更乐观一些，但是2010年8月河南航空伊春空难之后，中国政府对航空公司购置新飞机的审批更加严格起来。

　　王正华是一个异常谨慎的人，他说话语速极慢，每一句话都在深思熟虑后才会说出，对于航空事故，他更是加倍小心。外界通常会认为，成本控制会让廉价航空公司更易出现事故。但事实上，春秋航空曾获得航空业开放后成立的19家新航空公司中唯一的“安全荣誉奖”；在民航总局的“五率”(飞行事故征候率、公司原因航班不正常率、旅客投诉率、正班执行率、基金缴纳率)考核中，春秋的排名同样超过部分大型国有航空公司。“只要讲到安全，低成本要让路，安全总是第一位的。”

　　但其他人不愿意做廉价航空的理由，在某种程度上对于春秋航空依然成立。中国整体上是没有西方成功廉价航空模式的基础的。比如主管部门对廉价航空公司的所有管理政策及费用收取，都是按照普通航空公司施行，王正华抱怨说，航空总局要求任何一家航空公司飞行员飞行前身体检查的航医房间都要有三间，但事实上只要一间就够了。在成熟航空市场，廉价航空公司起降的机场，与普通航空公司大部分都是不同的，由此可以减少很多费用，因为机场的费用支出通常占到成本的10%。春秋航空甚至考虑过能否将上海的龙华机场（一座军用机场）改造为军民两用的廉价航空机场，但那是一个不可能完成的任务—通常不会有航空公司打龙华机场的主意，但王正华愿意尝试一下。

　　在自己能掌控且符合政府要求的范围内，王正华做了很多大胆的改变。以飞机座位来说，同样机型普通航空公司的设计是150座左右，但春秋航空缩小了座位间距共设计了180座左右；春秋航空通过低价让客座率达到95%以上，而其他航空公司一般为70%。这意味着，同一班飞机飞出去，春秋航空可以载客近180人，而其他公司则只有110人左右。这一改变带来的影响是，春秋航空的机票价格可以比其他航空公司低40%。

　　春秋航空也是中国唯一一家只做直销，不通过任何分销渠道售票的航空公司。在中国航空市场，机票代销系统几乎全部由中航信一家公司掌控，普通人从代理商手中购买一张机票，中航信要从中获取3%作为收益，这个费用最高时甚至高达9%。独立开发自己的机票直销系统并非易事，国际航空公司这样做的也不多。但春秋航空创办之初，王正华就决定自己开发，他对新技术也颇愿接受。据称在1990年代，只有个别公司购置电脑且只作为打字机来使用时，他就在春秋旅游将电脑接入互联网施行信息化管理。据春秋航空技术部门的一位员工说，王正华平时会直接就系统的改进与他们做一些商议，一些技术名词都会脱口而出。