大众按照中国政策要求，建立中国合资自主品牌
大众心思
事实上，苏伟铭做出上述表态不久之后，大众(中国)总裁兼CEO倪凯铭就随即给大众在中国做合资自主一事，做了进一步的阐述。
“目前，中国政府鼓励企业推出自主品牌，基于这一背景，包括一汽-大众和上汽大众都将推出合资自主品牌计划。对大众来说，推出自主品牌将是一个非常好的机遇，可以让我们进入大众在中国还没有进入到的一个全新的细分市场。”日前，倪凯铭在接受媒体采访时表示。这代表，大众合资自主品牌的市场定位将和它的对手们相差无几主要集中于10万元以下车型。
不难发现的是，大众在中国推出自主品牌的目的很“单纯”弥补自己品牌辐射范围的缺陷，而“中方借此获得相关研发技术”的愿望能否实现，这似乎并不是大众关心的问题。
2006年，汽车产业被列入了产能过剩的行业，在该年3月12日出台的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》里显示：所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足推出自主品牌、自主开发产品的条件。上述政策从2010年开始被严格执行，政策潜台词很明显，希望通过合资自主品牌的推出过程，增强中方企业的技术能力。
现在，抛开业界对合资自主品牌本身含义的争论不谈，单就合资自主品牌的作用而言，似乎已经逐渐“变味”了。
倪凯铭的表态说明合资自主品牌正在逐渐沦为外方弥补产品线的武器，同时，也有业内人士表示，合资自主品牌的“帽子”的重要性，要远远大于车型本身的市场作用。
据了解，一汽-大众南方工厂项目迟迟无法得到政府部门审批，主要原因就是大众方面缺乏推出合资自主品牌的承诺，“除了破解产能困境外，中国政府和民众对自主品牌的民族情结也是外方争做合资自主的原因。”麦威咨询公司总经理程文兵告诉记者，“外方用很小的代价就换来自主品牌的外衣，既取悦政府、又取悦民众，对其品牌提升、政府公关亦颇有助益。”
中方迷局
如此一来，中方的诉求究竟能在多大程度上得到体现，就要打上一个大大的问号了。
《美国汽车新闻—中国》执行主编杨坚认为，政府主导推动的合资自主品牌帮不了中国车企，原因之一在于外方在政策的压制下被迫开展合资自主，只会导致对方将老旧技术用于合资自主品牌车型。
这种担心不无道理。广汽本田理念S1的研发平台和生产平台都基于老一代的本田飞度，上汽通用五菱的宝骏使用的也是通用汽车凯越的平台，而东风日产启辰的技术平台则来源于日产的骐达。据了解，丰田正计划在老的锐志平台上为一汽丰田开发自主品牌车型，“而大众则有可能在捷达的平台上为合资企业开发新的合资自主品牌车型”。一位不愿具名的业内人士表示，这种用老的车型平台推出的合资自主品牌，对中国汽车业提升技术水平的作用十分有限。
对此，IBM咨询公司汽车行业前总监王继华则表示了不同观点，他认为，在目前的情况下，为合资自主品牌开发新平台不切实际，“开发新平台的产能基数是200万辆，目前，任何一个合资自主品牌都达不到这个需求，在老平台上起步很正常。”王继华认为，即便在对方的老旧平台上研发新车型，中方的技术能力依旧能够得到重大提升，“纵观历史，日本的丰田、本田、日产均起家于研究美国人的旧平台，结果是丰田一度成为全球第一大汽车厂商。”
但他同时也表示，快速消化吸收外方的原有技术并能够创新为自己的东西，是中方迫切需要解决的问题。对此，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏也认为：“现在我们需要做的，是积极学习对手，积极分析对手，确定应对对手的方法，而不是敌视所有异己的东西。”
而这恰恰是中方一直以来的软肋。如何在已有或者即将获得的成果上衍生出更新、更先进的东西?除了“需要时间”之外，中方企业似乎还无法给出其它更有建设性的答案。
对此，北汽股份有限公司副总裁董海洋认为，对于合资自主品牌，未来中国政府可以通过政策向合资企业施压，回购合资企业股份，从而获得该品牌的所有权。这样做的结果能让中方占据品牌的控制地位，但是核心技术呢?